Condiciones contractuales estándar

La fibra de algodón se produce en multitud de lugares diferentes a partir de distintas variedades de semillas que se distribuyen bajo diferentes medidas de control de ámbito local y se plantan en zonas con características muy diversas, donde su cultivo y gestión siguen diferentes criterios y controles. El resultado es la producción de fibra con una gran variedad de propiedades, en las que no sólo influyen dichos factores, sino también las condiciones climatológicas durante los ciclos de plantación, cultivo y recolección.

La fibra de algodón desmotado se comercializa de diferentes formas, y los compradores esperan que el proveedor cumpla las especificaciones contractuales exactas en lo que a la calidad se refiere.

• Según descripción (basada en las “normas universales”) es un sistema de clasificación manual del grado y el color con respecto a las normas universales sobre los grados del algodón (Universal Cotton Grade Standards). El USDA confecciona cajas con muestras de algodón que corresponden con las normas universales en virtud del Acuerdo sobre las normas universales para el algodón. La evaluación de la fibra de algodón desmotado se realiza comparándola con las diferentes cajas de algodón “estándar” creadas para este fin por el organismo acreditado.
• La finalidad de estas cajas estándar en el comercio internacional de algodón es permitir a los interlocutores comerciales de todo el mundo identificar una calidad de algodón determinada a través de una “descripción” por escrito, y poder contrastar dicha calidad con las cajas estándar que se guardan en los organismos autorizados o “signatarios” del acuerdo, y que son las grandes asociaciones algodoneras internacionales. Todo aquel que lo desee puede adquirir dichas cajas previa solicitud y mediante el pago de una tarifa.
• En base “al tipo” es el proceso de vender fibra de algodón sobre la base de un “tipo” (muestra) particular que representa las características específicas definidas por el vendedor y que se suministra al comprador potencial para su aprobación. Ésta podría ser una calidad de tipo “estándar” reconocida internacionalmente, con la que a veces se comercia haciendo uso únicamente del nombre cuando la calidad es de sobra conocida; sin embargo, se considera que el comprador potencial debe recibir una muestra física en el momento de suscribir el contrato. El “tipo” puede representar el grado (contenido de hoja/basura y color) y la longitud de fibra, o solamente el grado; este punto se determina en la oferta del vendedor. Otras características obtenidas mediante pruebas mecánicas podrán formularse por separado. Las muestras de tipo estarán selladas para garantizar que no ha habido manipulación posible de las fibras de la muestra.
•  HVI (prueba por instrumento de alto volumen) o SITC (Standardised Instrument for Testing of Cotton) es un sistema de uso muy extendido cuyos resultados son imposibles de obtener mediante la evaluación manual o física. El vendedor detallará en el contrato la gama de especificaciones que ofrece. La mayoría de las hilanderías de todo el mundo realizan el examen de fibra por SITC, y cada vez es mayor el porcentaje de la producción de fibra de algodón que se evalúa mediante este sistema.Conviene acordar y estipular en el contrato qué organismo realizará la prueba.
• Venta en base a una clase gubernamental significa que la venta se realiza con arreglo a una clasificación que ha hecho el gobierno (p.ej. el USDA) basada en el grado, el color, la longitud de fibra, el micronaire y otras mediciones estándar realizadas por HVI. Es una práctica habitual en los Estados Unidos basar la venta en una carta verde, o clasificación inicial y obligatoria del algodón a cargo del Comité de Clasificación del USDA cuando se trata de algodón desmotado. En Asia Central, las desmotadoras expiden certificados de calidad en los que constan las principales características de la fibra en lo que respecta a su calidad. En caso de que la calidad no corresponda con la estipulada en el contrato, se puede recurrir a las circulares sobre las diferencias de valor que publican las asociaciones algodoneras para solucionar diferencias. Las asociaciones calculan estimaciones de las diferencias de valor que se utilizaban en los procedimientos de arbitraje para solucionar controversias entre las partes contratantes sobre la calidad.
• Venta sobre certificación significa que, en el momento de firmar el contrato, las partes acordarán la base de calidad e insertarán una cláusula en el contrato en la que se haga constar el nombre del controlador de algodón internacional e independiente que hará una certificación independiente de la calidad. El certificado expedido formará parte de la documentación de embarque que se entregará al comprador. El certificado detallará los números y la cantidad de lotes, e irá firmado y fechado por la empresa autorizada.
• Inspección previa al embarque de las remesas reales significa que, en el momento de firmar el contrato, las partes acordarán la calidad base del contrato. Se añadirá una cláusula que permita al comprador tener acceso a las remesas de algodón que le hayan sido asignadas para inspeccionar una muestra antes del embarque. El comprador tendrá la opción de delegar en una empresa representante o nombrar una empresa internacional especializada en controlar algodón para que acuda al almacén del vendedor con el objetivo de extraer muestras y evaluar la fibra con respecto a la calidad base contratada. El envío no se efectuará sin haber recibido antes la aprobación del comprador respecto a las remesas propuestas.

Cultivo y calidad

Cultivo y calidad: el cultivo y el origen del algodón, u otros cultivos opcionales que hayan sido acordados, se detallarán en el contrato. La “calidad” de la fibra de algodón puede incluir los siguientes datos de identificación para evaluar la fibra:

• Año de producción
• Variedad de la semilla de algodón
• Evaluación obtenida mediante clasificación manual/física o mediante pruebas mecánicas:

o Grado (hoja y color)
o Longitud (de fibra)

• Evaluación obtenida mediante pruebas mecánicas/SITC:

 

o Grado de color
o Contenido de hoja/basura
o Longitud (de fibra)
o Micronaire (finura)
o Resistencia
o Madurez
o Uniformidad
o Humedad
o Alargamiento
o Índice de fibras cortas
o Grado de resistencia

Si las ventas se realizan en base al “tipo” o a la “descripción” (con arreglo a cajas de normas universales), a menos que se especifique lo contrario, se hará una evaluación física de la muestra tipo. Si en el contrato se menciona, por ejemplo, resistencia (g/tex) o uniformidad, incluirá una evaluación por medios mecánicos. En este caso, el contrato podrá estipular que se presenten certificados que demuestren los resultados de la prueba mecánica/SITC. Es aconsejable estipular qué organismo realizará las pruebas y, en el caso de certificación, cuál certificará los resultados. Otra alternativa podría ser que las pruebas las realice el vendedor o se realicen bajo su control o bien designar a un tercero sin certificación.

Cualquiera que sea el método de evaluación que se utilice, el comprador podrá, a menos que el contrato estipule que la certificación es “definitiva”, recurrir a la reclamación por cualquier lote que no se ajuste a las especificaciones contratadas y que sobrepasen los límites de tolerancia permitidos.

Cantidad

El algodón suele venderse en lotes, que varían de tamaño dependiendo del origen. Los contratos en balas por el número de contenedores “estándar” o “de gran capacidad” FCL (20 ó 40 pies), o por peso. Todos los contratos son reconocidos por el peso y se basan en el peso neto de la remesa, así, por ejemplo, si se contratan “500 balas” al peso medio de bala establecido en “200 kilos”, el contrato será por 100 toneladas, aunque se permite cualquier tolerancia en el peso previamente acordada. La tolerancia en el peso concede al expedidor la necesaria flexibilidad en las distintas remesas. Normalmente, la práctica habitual es incluir en los contratos de algodón una tolerancia del 3%–5%.

Precio y condiciones

Los precios podrán ser “fijos” u “on call”, es decir basados en la opción de compra, y en ambos casos se expresan en una moneda estipulada dependiendo del acuerdo de las partes y de la tradición del mercado. Por lo general, los precios del algodón se expresan en centavos de los EE.UU. por libra o en dólares estadounidenses por tonelada, y se venden en unidades de peso expresadas en libras “imperiales”, kilos o toneladas.

• Contratos de precio fijo: son contratos en los que el precio se acuerda en el momento de suscribirlo y que no variarán sin el acuerdo expreso de las partes.
• Contratos “on call”: son conocidos comúnmente como “contratos de base”. Las partes acuerdan la base en el momento de suscribir el contrato con respecto a un mes bursátil designado en el Mercado de futuros de Nueva York para el algodón (New York Cotton Futures). La base podría expresarse por ejemplo como “200 puntos de centavo estadounidense/libra fin de octubre Nueva York”.

El mecanismo para fijar el precio en un contrato “on call” está estipulado en el contrato y se expresa como “call de comprador” o “call de vendedor”. En el caso de “call de comprador”, el vendedor fijará el precio final del contrato, o una parte del mismo, en base al mes de los futuros de algodón de Nueva York cuando reciba instrucciones del comprador de fijar el precio. Esto deberá ser anterior al primer día de aviso del mes del contrato de futuros y antes de emitir la factura. Si el comprador no emite una orden de fijación del precio y las partes no han acordado ninguna prórroga del plazo de fijación, el vendedor podrá fijar el precio.

La base del peso

Las balas de algodón aumentan o pierden su contenido de humedad natural dependiendo de las condiciones atmosféricas en las que hayan sido almacenadas y transportadas. La mayor parte del algodón se vende sobre la base de “peso certificado a la descarga” y cada remesa necesita un ajuste o conciliación del peso cuando se descarga en el puerto de destino o llega a las instalaciones de la fábrica textil, según se haya acordado o de acuerdo con la tradición del mercado.

El trámite estándar para el transporte es que el expedidor declare el peso “bruto” de la remesa, es decir el peso del algodón, incluido el material de embalaje de la bala. La “tara” se declara en la factura, y equivale al peso del envoltorio y de los flejes o cables de la bala. La mayoría de los contratos utilizan “tara real” en su conciliación: la tara se pesa y valora en el punto de destino final y se declara en el “informe de descarga” o de conciliación del peso. El peso “neto” se calcula restando la “tara” del peso bruto, y constituye la base para facturar la remesa.

La base para establecer el peso suele depender de las instalaciones disponibles en el lugar de origen. La mayor parte del algodón continúa pesándose “bala por bala”. En algunos lugares de origen o de destino, sin embargo, sólo hay una “una báscula de puente”: el vehículo, remolque y/o contenedor vacíos pasan por la báscula de puente antes de cargar las balas de algodón, y se registra el peso. Una vez que se han cargado las balas en el remolque o contenedor, éste se vuelve a pesar para determinar el peso bruto total de las balas. El cálculo consiste en restar el peso del vehículo, remolque o contenedor vacío (la tara) del peso total obtenido en la báscula de puente. Acto seguido se deduce la tara de la bala del peso total, y el resultado obtenido será el peso neto de la fibra de algodón que constituye la carga del contenedor o remolque.

• Peso bruto a la descarga: denominado también “peso certificado a la descarga”, suele determinarse bajo la supervisión de una organización internacional e independiente de pesaje que haya sido designada por el vendedor. Todo el algodón debe pesarse bajo la supervisión del representante del vendedor. De conformidad con las Reglas de la ICA, existen plazos específicos para el pesaje: por ejemplo, cuando se utilice una báscula de puente, el plazo para pesar las balas es de 14 días (dos semanas) a partir de la fecha de llegada del algodón, o de 42 días (6 semanas).
• Las partes deberán establecer el lugar de entrega para el pesaje y cada parte correrá con los gastos de sus respectivos representantes.
• Peso bruto final al embarque: se establece bajo la supervisión de los representantes designados por el expedidor y el comprador, y suele ser el peso definitivo. Es práctica habitual que sea una organización de pesaje independiente o concertada entre las partes para este fin en el lugar designado la que establezca dicho peso final. El plazo para esta tarea podrá ser acordado por separado por las partes. Sin embargo, en virtud de las Reglas de la ICA, deberá realizarse en los 42 días (6 semanas) antes del envío. Es importante asegurarse de que el pesaje se realiza dentro del plazo previsto o que se podrá ampliar dicho plazo, o bien que el peso al embarque será declarado peso final con el consentimiento mutuo de las partes.

Pago

En el comercio de algodón se han adoptado varias formas de pago. La mayoría de las transacciones se realizan mediante carta de crédito (C/C). Es fundamental ser precisos respecto a los detalles y mecanismo de pagos: por ejemplo, en el caso de las operaciones con C/C, la cláusula relativa al pago debe especificar claramente la fecha o período de pago, es decir, “a la vista” (contra presentación de los documentos).

• Carta de crédito (C/C): puede adoptar diferentes formas, pero a menos que se establezca lo contrario, todas son “irrevocables” y no pueden ser canceladas. Una C/C constituye un compromiso definitivo de pago por parte del banco, siempre que la documentación estipulada cumpla las condiciones establecidas cuando se presente al “banco designado” o “banco emisor”. Se recomienda utilizar una “C/C confirmada” que garantiza el pago, a condición de que se presente la debida documentación de embarque. Esta modalidad requiere la confirmación del banco del exportador (del vendedor) o de otro banco que haya sido designado a petición del “banco emisor”. Tras lo cual será un compromiso definitivo de pago del “banco confirmante”, siempre, naturalmente, que se cumplan todas las condiciones establecidas.
• Las condiciones de pago por C/C pueden ser “a la vista” o en una fecha posterior a su presentación. Este término deberá acordarse en el momento de firmar el contrato o de cualquier modificación del mismo, porque supone un evidente costo en lo que respecta a los intereses.
• La C/C confirmada e irrevocable es, por consiguiente, un compromiso por parte del “banco emisor” (el banco del comprador) de reembolsar al “beneficiario” (el vendedor u otra parte designada) contra la presentación de la documentación de embarque, que deberá ajustarse a la lista de documentos que figuran en la C/C y que deberán haber sido redactados en los términos exactos e incluir las cláusulas estipuladas. La documentación incluirá normalmente una serie de facturas, todos los originales de la documentación de embarque, la lista de pesos y embalaje, el certificado fitosanitario y/o de fumigación y el certificado de origen, junto con otros documentos como certificados de calidad, de la inspección y de la empresa de transporte (este último podría exigirse para estipular la edad del buque de transporte).
• El comprador debe abrir una C/C válida y viable, y avisará al vendedor por adelantado acerca del transporte contratado o el período de entrega. El contrato debe especificar en el apartado correspondiente la fecha en la que, a más tardar, se avisará sobre la C/C para que el vendedor (expedidor) disponga del tiempo necesario para preparar y efectuar el envío de acuerdo con las condiciones del contrato.
• La lista de documentos especificados en las condiciones de pago de la C/C puede ser extensa. A menudo se debe a la práctica tradicional del país importador o a su sistema bancario, y guarda escasa relación con los documentos que se necesitan realmente para realizar los trámites de la importación. Es importante, por lo tanto, que los vendedores comprueben los requisitos estipulados en la C/C para asegurarse de que podrán cumplir todas las exigencias documentarias dentro del plazo establecido para la presentación y negociación. Este plazo es normalmente de 21 días a partir de la fecha de embarque (si el transporte es por barco, será la fecha del conocimiento de embarque).
• Una vez que haya expirado el plazo para el embarque o la negociación, el pago ya no estará asegurado, y el resultado podría ser una remesa sin pagar y sin identificar en un puerto extranjero. Si no es posible cumplir lo estipulado, el vendedor dependerá de la actitud y de la buena voluntad del comprador para que dé instrucciones a su banco y modifique las condiciones o para que acepte las discrepancias que se le indiquen.
• La garantía que ofrece una carta de crédito sólo es tan buena como su aceptabilidad por el vendedor y la situación financiera y comercial del banco emisor. Los vendedores no deben escatimar esfuerzos para asegurarse de que podrán cumplir las condiciones con respecto a la C/C, y deben buscar el asesoramiento de su propio banco así como del banco asesor o negociador.

 

• Pago contra la presentación de documentos en un banco designado: es un mecanismo de pago alternativo, pero no seguro. No ofrece ninguna garantía de pago y normalmente sólo se utiliza entre partes contractuales que mantienen relaciones regulares y bastante seguras durante años. El exportador presenta los documentos en su banco local y le ordena que los envíe para su cobro al banco designado por el comprador. Una vez que el banco del comprador ha recibido los documentos, se los presenta al comprador para que los acepte y autorice a su banco a reembolsar el valor de la presentación, menos las tasas bancarias por la operación de cobro. Los documentos permanecen en los canales del banco y no debería existir ningún temor de perder el control sobre los documentos o la mercancía que éstos representan, pero no existe ninguna garantía de que se efectuará el pago ni cuándo se efectuará.
• Pago contra presentación de documentos a la llegada del buque: es una condición de pago similar, salvo que el plazo de pago es la fecha de llegada del buque en el puerto de destino o de descarga estipulado. Según este método de pago, es necesario garantizar que la fecha en la que, a más tardar, deberá efectuarse el pago se expresa en número de días, a partir de la fecha del conocimiento de embarque. En virtud de las Reglas de la ICA, este plazo está estipulado en 49 días (7 semanas). Este plazo debe constar también en el contrato y en la orden al banco para que, por ejemplo, se plantee la posibilidad de contratar un seguro contra la posible pérdida total de la mercancía o de que la remesa no llegue por cualquier otra razón.

Cualquiera que sea el método de pago acordado, es fundamental que los exportadores puedan conocer la situación financiera de su socio comercial y realizar las indagaciones pertinentes antes de suscribir el contrato y del embarque. La prudencia es fundamental en todas las transacciones. Lo que aquí cuenta son las relaciones entre las partes, y este aspecto será de gran ayuda para resolver cualquier problema documentario que pueda surgir de los envíos. El conocimiento mutuo del comercio y algo de flexibilidad serán siempre necesarios para resolver cualquier problema de pago o de documentación y para liberar el pago. Los retrasos en la liberación de la remesa por impago pueden dar lugar a que se apliquen cuantiosos costos por los contenedores que permanecen en el puerto de descarga, y deberán evitarse siempre que sea posible.

Embarque

El embarque se refiere a la carga de algodón en un medio de transporte para su entrega al comprador o a un transportista que presentará un conocimiento de embarque o un documento de transporte combinado a modo de recibo. En el caso de conocimiento de embarque “a bordo”, el capitán o su agente firmará dicho conocimiento una vez que la mercancía haya sido cargada en el buque.

La mayor parte del algodón se transporta actualmente en contenedores completos (FCL) de 40 pies bajo la modalidad de “shipper’s load, stow and count”, lo que significa que el expedidor se encarga del cargamento, el almacenamiento y el recuento, y además asume la responsabilidad por el contenido de los contenedores, la mayoría de los cuales se cargan o se rellenan en la estación de contenedores. Es en esta terminal donde se guardan, se recogen o se entregan los contenedores, llenos o vacíos, y donde el expedidor realiza las operaciones de carga y relleno. Es el lugar donde una compañía de navegación o “la compañía de transporte marítimo” acepta la custodia y el control de los contenedores para su expedición.

Fecha de embarque: en el caso de que el transporte sea por barco, ésta será la fecha de “a bordo” que aparece en el conocimiento de embarque marítimo o la fecha en que se “recibe” el algodón que figura en el documento de transporte combinado.

Spot: la mercancía se guarda en un lugar o almacén designado en el puerto u otro lugar para su entrega inmediata.

Inmediatamente: las Reglas de la ICA determinan este plazo en 14 días en el caso de tender o embarque. Es una medida prudente evitar estas expresiones y asegurarse de que se determina una fecha o un mes específico en el contrato para evitar cualquier ambigüedad.

Aviso de embarque: una vez embarcada la mercancía, el vendedor deberá facilitar al comprador todos los detalles del embarque tan pronto como disponga. Estos datos incluirán el nombre del buque, el número de travesía, el conocimiento de embarque o documento de transporte combinado y la fecha de “recibido” o “a bordo”, junto con la información que figure en el documento de transporte (por ejemplo peso/número de balas y números de contenedores/precintos). De conformidad con las Reglas de la ICA este trámite deberá hacerse sin pérdida de tiempo, de lo contrario, el comprador podrá rescindir el contrato en un plazo de 14 días a partir del plazo estipulado en el contrato. Si el vendedor presenta los datos de la factura o del embarque después del vencimiento de dicho plazo, y el comprador se propone rescindir el contrato, éste deberá informar al vendedor en un plazo de tres días. Si en el contrato no se ha fijado un límite de tiempo y el vendedor no ofrece los pormenores en el plazo de 21 días a partir de la fecha del conocimiento de embarque, podrán aplicarse las medidas mencionadas.

Retrasos de embarque: deben ser comunicados al comprador tan pronto como se sepa que van a producirse. La falta de aviso puede crear problemas y dar lugar a un posible incumplimiento. Todo retraso debe ser documentado en la medida de lo posible, sobre todo cuando las causas escapan al control del exportador. Las alegaciones de fuerza mayor resultan evidentes en ocasiones, pero la notificación de cualquier retraso de la expedición puede que sólo sirva para ampliar el plazo previsto para el embarque, y no subsanar las dificultades inmediatas a las que deberán hacer frente las partes. Una solución amistosa es la mejor opción y podría incluir una nueva negociación del plazo de embarque/entrega, en cuyo caso debe documentarse debidamente cualquier acuerdo al que lleguen las partes.

El mes o período de embarque debe estipularse con claridad, por ejemplo “agosto de 2008” o, cuando la expedición sea escalonada, “agosto/septiembre/ octubre de 2008”. En este caso deben especificarse las cantidades de cada remesa. También se podría acordar la posibilidad de “meses opcionales”, por ejemplo “agosto/primera mitad de septiembre a elección del vendedor” o “septiembre/octubre a elección del comprador” o “a más tardar, el 15 de agosto de 2008”. Cualquiera que sea la expresión que se utilice, es importante asegurarse de llegue la C/C y que los lotes de algodón estén listos para su embarque en el plazo estipulado.

Las compañías de transporte marítimo suelen utilizar una serie de puertos centrales que marcan los itinerarios o sirven como lugar de trasbordo, donde los contenedores son descargados de un buque y cargados en otro que cubre el puerto de destino final. Si el contrato especifica una fecha de llegada “a más tardar” o la duración de la travesía, es importante asegurarse de que el calendario del buque permitirá cumplir el plazo de llegada exigido por el comprador. Los retrasos en el embarque suponen un problema constante para los compradores, que dependen cada vez más de las llegadas “justo a tiempo” para cumplir su calendario de producción.

Flete – envíos por barco

Contratos FOB (franco a bordo): los compradores se encargan de contratar y pagar el flete y deben avisar al vendedor o expedidor antes de que comience el mes o período de embarque. El comprador debe transmitir al vendedor los pormenores del fletamento con suficiente antelación para prever la distribución y la carga de los contenedores. La información debe incluir nombre y dirección de la compañía de transporte marítimo y las coordenadas del representante local en el puerto de carga, nombre del buque, número de travesía, el día previsto de llegada al puerto donde se haya contratado la carga de la remesa y la fecha de salida de dicho puerto. El término FAS significa “franco al costado del buque”.

Contratos CF o CIF (costos incluido el flete): el vendedor o expedidor se encarga del flete, de su contratación y del pago de los costos, además organiza toda la logística en el puerto de carga o cualquier otro punto de carga que haya sido designado, adonde llevará los contenedores para su carga y transporte hasta el puerto de embarque. Si las partes así lo acuerdan, los costos del flete pueden estipularse en el contrato en el momento de la venta. Cualquier variación de este costo entre la fecha del contrato y la fecha de envío podrá compensarla el vendedor o el comprador. La mayoría de los contratos CF o CIF, sin embargo, tienen como base la condición de “flete definitivo”, lo que significa que el vendedor o expedidor asume el riesgo de cualquier variación de la tarifa del flete. En esta situación no podrá recurrir al comprador.

Seguro

La responsabilidad de asegurar y asumir los riesgos debe definirse expresamente en el contrato. De conformidad con las Reglas de la ICA, la parte responsable del seguro deberá cubrir el 110% del valor de la factura de la remesa, e incluirá:

• El “seguro marítimo” y el “seguro de trayecto” con arreglo a las cláusulas para asegurar la carga o el intercambio de productos básicos (Institute Cargo Clauses (A)) o (Institute Commodity Trades Clauses (A));
• Un “ seguro contra el riesgo de guerra” con arreglo a las cláusulas para el seguro de la carga o el intercambio de productos básicos en caso de guerra (Institute War Clauses (Cargo)) o (Institute War Clauses (Commodity Trades));
• Un “seguro contra huelgas, disturbios y conmociones civiles” con arreglo a las cláusulas para asegurar la carga o el intercambio de productos básicos contra estas eventualidades (Institute Strikes Clauses (Cargo) o Institute Strikes Clauses (Commodity Trades)).

A menos que las partes acuerden lo contrario, los vendedores se harán responsables de los “daños en tierra” (véase a continuación). La póliza o los certificados del seguro forman parte de la documentación de embarque, e incluirán el seguro marítimo de la carga, el seguro de trayecto y el seguro contra los daños en tierra.

Los “daños en tierra” se reconocen generalmente como los daños o el deterioro de la fibra de algodón causados en el país de origen y antes de cargarlo en contenedores o en el buque. Su causa es la absorción excesiva de humedad o la contaminación por polvo o tierra (arena) desde el exterior de la bala, como consecuencia, principalmente, de unas condiciones de almacenamiento o de tránsito inadecuadas. Debe ponerse sumo cuidado en la manipulación de las balas de algodón y en la logística de almacenamiento en los lugares de origen.

Cláusulas especiales

Las cláusulas especiales son un espacio en blanco del contrato donde las partes pueden establecer cualquier condición específica aplicable al contrato. Por ejemplo, pueden incluir una declaración que contenga la opción de que el vendedor podrá solicitar un cambio del lugar de origen de la totalidad o parte del contrato, o podría especificar una fecha de aviso posterior a la de la C/C.

Reverso de las “condiciones” del contrato

La mayoría de los vendedores establecen en sus contratos una lista de condiciones estándar aplicables a todas las ventas que realizan. Naturalmente, el comprador deberá estar de acuerdo con dichas condiciones. En la mayoría de los casos, el comprador y el vendedor ya han mantenido relaciones comerciales con anterioridad, de manera que el formulario del contrato tipo es un documento conocido. Este apartado puede reforzar algunas condiciones e incluir otras nuevas, como la cláusula “costo de inmovilización de existencias” (almacenamiento, seguro y pago de intereses que podrían exigirse si debe aplazarse el embarque porque el comprador se ha demorado en la apertura de la C/C).